Förklara uppvärmningsmekanismen för glidlager i detalj

Som vi vet är axel och glidlager ett par friktionspar, som hör till glidfriktion.

Friktion kommer att ge upphov till värme, och värmevärdet är direkt proportionellt mot friktionskraften och rörelsehastigheten; när friktionskraften är stor är värmen hög, hastigheten hög och värmen mer.
Glidlagrets friktion är direkt proportionell mot positivt tryck och friktionskoefficient. Ur designsynpunkt bestäms den totala belastningen. Efter att lagerdiametern och längden har bestämts, fixeras även trycket per ytenhet. Om dessa villkor uppfylls under drift kommer lagret inte att värmas upp, men driften är variabel. När den totala belastningen ökar, den faktiska kontaktbågens längd och den faktiska kontaktlängden ändras, kommer det enkla lagret inte att värmas upp. Trycket på borrkronans area kommer att öka.
Det här är ett problem. Faktum är att friktionskoefficienten ökar med ökningen av trycket per ytenhet. När friktionskoefficienten ökar kommer friktionsvärmen att öka. När friktionsvärmen är större än den värme som kan avges, kommer lagret att värmas upp när balansen bryts.
Faktum är att när trycket per ytenhet hos glidlagret ökar, ökar dess friktionskoefficient snabbt. För detaljer, se tabellen nedan.
När trycket på glidlagret ökar, ökar dess friktionskoefficient, eftersom friktionsarbetet är lika med produkten av friktionskoefficient, positivt tryck och rörelsehastighet. När kontakten är dålig minskar kontaktytan och trycket ökar; när den totala belastningen ökar när utrustningen vibrerar, kommer trycket att öka, så friktionskoefficienten ökar, värmegenereringen ökar och glidlagret måste värmas upp.
Därför minskar i alla fall kontaktnoggrannheten hos glidlagret och belastningen ökar i alla fall, vilket kommer att leda till ökningen av det lokala trycket hos glidlagret, vilket ökar friktionskoefficienten och värmer lagret.

För att undvika friktionen mellan axeln och änden av bussningen orsakad av den sfäriska bussningens oflexibilitet, öppnar vissa bussningens mynning i viss utsträckning. Även om problemet är löst till viss del, ökar det faktiskt lagerenheten i en viss mening. Kraften på området kommer först att förkorta lagrets livslängd och för det andra minska lagrets förmåga att motstå risker. När det väl är vind kommer lagret att generera värme, vilket inte bidrar till stabil drift.

I vissa fall, för att förbättra flexibiliteten hos den sfäriska plattan med glidlager, reduceras kontaktytan mellan den sfäriska plattan och kakelsätet till en liten mängd, särskilt om det finns en räfflad sfärisk kakel i mitten, endast en liten en del av de två sidorna av spåret är i kontakt, och friktionen kommer att minska. Kommer att öka kraftigt, vilket inte främjar verksamheten hos sfäriska plattor.

Även om det enorma trycket inte orsakade krossning, kommer det alltid att finnas lokala höjdpunkter inpressade, vilket är som att rota på båda sidor av en bro, vilket ökar stabiliteten hos den sfäriska plattan. Därför, vid hantering och underhåll av utrustning, är det bättre att uppfylla designkraven så mycket som möjligt. För vissa delar med låg bearbetningsnoggrannhet bör vi hitta sätt att kompensera med manuella metoder för att få dem att uppfylla designkraven.

Glidlagrets friktionskoefficient är inte bara relaterad till trycket, utan också relaterad till rörelsehastigheten. Följande är förhållandet mellan hastigheten och friktionskoefficienten.

När glidlagerutrustningen startas är friktionskoefficienten mycket stor. Efter körning minskar friktionskoefficienten, men förändringen är relativt liten inom ett visst intervall. Storleken på förändringen skiljer sig relativt från påverkan av trycket på friktionskoefficienten, så cementen finns i ugnen Metoden för att sänka ugnshastigheten används ofta vid feber. Även om det är effektivt, kan det mesta inte ändra feberns öde. Detta är anledningen.

Glidlagret går långt innan avstängningen, men plattan är varm när startstarten är påslagen och till och med delvis bränd. Faktum är att det orsakas av den stora friktionen vid start. Vid denna tidpunkt är inte bara friktionen stor, utan smörjförhållandena uppfyller inte kraven, speciellt utan statiskt tryck. Den uppstartade enheten.

Omvänt, om bromsningen är annorlunda, är friktionskoefficienten från liten till stor. Det är svårt att stoppa utrustningen i hög hastighet. Glidlagret är även försett med en broms. Tröghetsprincipen används för att förklara svårigheten med höghastighetståg. Bromsar har faktiskt också effekten av friktionskoefficient, åtminstone förlänger tiden för stopp.

/